Le choix d'une voiture électrique est devenu (Belgique 2018)

            le meilleur choix écologique

            mais aussi financièrement le plus intelligent !

                                                "Au début [de l'avènement de l'automobile], on ne savait pas très bien quelle voie allait prendre l'automobile.

                                                            Finalement, elle a pris la voie thermique, mais on sait qu'il y a plusieurs dizaines d'années,

                                                            il avait autant de voitures thermiques qu'électriques. Les lobbys du pétrole et les usines Ford

                                                                                    ont fait que ce sont les moteurs thermiques qui ont pris le dessus."
                                                                                                  (Laurent Blairon, journaliste au moniteur automobile)

Attention ! Avec l'actuelle crise énergétique et le prix du kWh qui a plus que double (Belgique),

                    la rentabilité financière d'une voiture électrique a quelque peu diminué.
                    Les chiffres donnés ci-après sont donc à revoir...

Malgré tout, une petite familiale est devenue plus intéressante depuis 2022 si elle a une motorisation électrique.

Dès 2025, rouler à l'électricité sera moins cher dans tous les cas (Test-Achats)

Cela s’explique essentiellement par les moindres coûts d’utilisation des e-voitures.

La recharge revient moins cher qu’un plein d’essence ou de diesel,
surtout si vous pouvez la faire chez vous

en heures creuses à un tarif avantageux.

ou encore que vous produisez votre propre électricité !

(et plus des montant très faibles e mies en circulation et taxes de roulage;

sans compter des coût d'assurance réduits

et un entretien annuel à moins de 150€)
 

"Il y a ceux qui voient les choses telles qu'elles sont

et qui se demandent pourquoi.
Moi, je les vois telles qu'elles pourraient être

et je me dis : pourquoi pas !"
(Sir Bernard Shaw)
 

Conducteurs de voiture thermique, savez-vous que dans très peu de temps

la voiture thermique devenant obsolète, son rachat en occasion deviendra dès lors très épineux... ?

Voiture électrique, voiture thermique, qui pollue-le plus ?




 

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Centre de diffusion et de promotion du mieux-vivre

La Nissan Leaf était  la voiture électrique la plus vendue au monde jusque fin 2019

Le hasard a voulu qu'une feuille de marronnier se dépose sur le becquet arrière.

(Leaf veut dire feuille en anglais)

consommation

Record de consommation moyenne :

8,5 kWh/100km (juillet et août 2019)

ce qui permet alors une autonomie de > 300 km par plein

(Batterie de 30 kWh dont 27,5 utiles

(en effet l'ordinateur de bord affiche toujours une estimation sous-évaluée).

Bien en deçà de l'électricité nécessaire pour produire et transporter une quantité pratiquement équivalente

de carburant essence oui diésel (destiné à être consommé par une voiture thermique)

ncap
La Leaf est tout en haut du classement des tests de sécurité EURONCAP

(les plus sévères avec un nombre d'étoiles maximum) :
* 2012 (ancien modèle, celui repris sur la photo)
* 2018 (nouveau modèle)
Cf. Quasi pas de mort dans un VE depuis le début !
 

Contrairement à la légende urbaine,

il n'y pas de terres rares dans les VE !

MENU

REJOIGNEZ (France)

LE LEAF FRANCE CAFE :

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cachees

N.B. Pour une lecture correcte il faut supprimer les barres obliques des unités de mesures !

« Les consommations énergétiques cachées des véhicules thermiques »

« La consommation d’énergie nécessitée pour la production, le raffinage, le transport et la distribution de la quantité de carburant que consomme une voiture thermique pour parcourir une certaine distance correspond à plus de la moitié de l’électricité utilisée par un véhicule électrique pour parcourir cette même distance. »   (Source)

En fait Avec ces 11kWh je fais en moyenne presque 100 km en voiture électrique : 11,89 kWh/100km est en fait ma moyenne annuelle ! En été, le score est descendu à 8,5 kWh/100km sur un long trajet (hors autoroute - voir plus bas)

Il faut savoir qu'un VE moyenne peut parcourir plus encore de KM et surtout si on la conduit en mode ECO et Mode B (freinage régénératif), ce qui diminue aussi l'usure des pneus et des plaquettes (le Net regorge d'exemples de remplacement des plaquettes après 130.000 km...). Voir cet autre tableau juste en dessous.

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Pour fabriquer un litre d'essence, il faut déjà consommer 10kWh !

Avec 10 kWh, un VE de taille moyenne pourra parcourir 85 km 

et en ce me concerne, 100 km voire plus encore !

En cause, la piètre efficacité du moteur thermique comparé au moteur électrique :

(Source Acti-VE)

L'hybride fait-elle mieux que toute autre voiture ?

La voiture hybride est une catastrophé sur le plan écologique et pire qu'une voiture thermique

Son empreinte grise est énorme et ne s'effacera jamais

alors qu'une voiture 100% électrique de taille moyenne l'effacera à partir de 135.000 km !

En effet, voici les atouts entre autres financiers d'un VE à prendre en compte :

        - aucun mort dans un VE depuis le début !

          De plus aux tests EURO NCAP la LEAF comme beaucoup d'autres VE ont obtenu un nombre d'étoiles maximum !

       - le prix d'achat ; certes élevé mais contrebalancé par une valeur de la revente élevée ce qui amortit le surcoût de l'achat

 guerre

(Source : Site AMPERES)

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(Source : Acti-Ve)

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- calin

Notre chat Câlin, un inconditionnel du VE !

Pourquoi ? Parce qu'elle fait très peu de bruit !

Tigrou

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« En Belgique, un véhicule électrique émet donc 3 à 4 fois moins de CO2/km qu’une voiture classique. Plus encore : selon une étude de la VUB , si le conducteur a la certitude de n’utiliser que de l’électricité verte, la production de CO2 de son véhicule électrique est 15 fois moindre », ce qui est notre cas, mais en fait c'est encore mieux ; en effet, la qualification "zéro émission"  dont se targue la Nissan Leaf est parfaitement remplie, car notre installation photovoltaïque a effacé son empreinte grise totale  moins de deux ans après sa mise en fonctionnement (2014) : « Elle [l’énergie grise] nous apprend que le temps de retour énergétique d’un système photovoltaïque complet (les modules, mais aussi les câbles, les cadres et les outils électroniques), varie entre 19 et 40 mois selon l’ensoleillement pour un système monté sur toiture […]». (Revue Réactif de la Région Wallonne) Mieux avec un suiveur (tracker) qui produit 20 à 30% de plus, ce qui est notre cas.
 

(°) Le mode ECO préserve la consommation en évitant notamment de fortes accélérations.
 

Le mode régénératif allié à une conduite toute en douceur

une suite de sapins  proportionnelle à une attitude écologique au volant !

 

Le mode D (Drive), parce qu’il active une régénération modérée, reste globalement gérable sur une route moyennement ou partiellement glissante."

documentaire

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grise

(Exemple pour une 30 kWh, une charge complète équivaut des charges successives de 13 kWh + 9  kWh + 5 kWh

sachant qu'une batterie ne peut se charger qu'à environ  91 % et donc 27 kWh)

En septembre 2019 j'ai eu la preuve qu'en ayant adopté ce qui suit, la batterie de ma VE achetée d'occasion est bien resté au niveau du SOH (state of health mesuré par la garage qui a fait le premier entretien de la voiture) et exactement au même score qu'elle avait  lors du premier entretien en septembre 2018 (en rapport avec l'entretien récent et donc après un an), à savoir 92,7%. Agée de presque 2 ans lorsque je l'ai acquise en avril 2018, je pense que le propriétaire précédent n'avait pas pris les mêmes précautions & style de conduite (voir ce que je préconise plus bas), car la moyenne de consommation affichée (via la fonction "status" actionnable depuis le tableau de bord) était de 14,5 kWh/100 km lors de la première prise en main de la voiture en avril 2018. Arès avoir roulé 20.000 km (septembre 2020), la moyenne est retombée à 12,8 sachant que depuis le départ, ma propre moyenne annuelle se situe sous les 11kWh/100 km...(Preuve : mes relevés mensuels)
En septembre 2020, le SOH se situait encore à > 92 % !

N. B.

1. Après les trois cycles complets, il faut cette fois recharger à fond, mais prendre la route le plus rapidement après. Il ne faut faire de recharge complète en une fois qu'après trois cycles de recharge équivalente à une charge complète (exemple pour une 30 kWh, une charge complète équivaut des charges successives de 13 kWh + 9 kWh,+ 5 kWh, sachant qu'une batterie même neuve ne peut se charger qu'à environ 91 % (27kWh) et même si alors les testeurs de charge indique 100%, que 'il faut alors comprendre comme 100% de ce qui est possible tenant donc compte de la limite à environ 91% ).

2. Plus les charges & déchargent sont lentes, plus longue sera la durée de vue !
En utilisation stationnaire (maison) une batterie (10 kWh) recyclée décharge au pire trois fois moins vite que lorsqu'elle servait sur route.
Sa seconde vie lui permettra alors de pouvoir durer très longtemps
Couplé avec un nombre suffisant d'autre batteries elle ne chauffera pas ce qui lui permettra de durer très longtemps.

3°  De plus, les batteries ont une seconde vie (comme stockage résidentiel) et ensuite elles sont 100% recyclables cf. site BeBat)
 

        D'entrée de jeu, il faut souligner que le choix de  batteries stationnaires neuves n'est pas congruent  ; en effet, le recyclage des batteries provenant de voitures électriques est bien meilleur marché et écologiquement vertueux. Ainsi, je ne peux que féliciter ceux qui recyclent de cette façon des batteries qui, sinon, seraient mises au rebut (leur démantèlement a une empreinte grise).

 Bravo donc notamment à cette asbl Battmaniak qui s'emploie à le faire.

     L'utilisation d'une voiture électrique comme batterie stationnaire est déjà une réalité mais certes pas encore en Belgique (V2H : vehicle-to-home) ; malheureusement, seuls quelques modèles de voitures le permettent (comme la Nissan Leaf) : cette solution est bien plus intéressante que faire usage des seules batteries stationnaires (neuves) et en plus, la durée de vie des batteries d'une voiture électrique (VE) peut durer plus de 20 ans, suivant la manière dont on roule, on recharge la voiture...

Ce système V2H a été initié par Nissan au Japon après Fukushima après l’arrêt des centrales nucléaires : cela a pu non seulement stabiliser le réseau mais éviter le blackout !

        Une batterie stationnaire de 6,4  kWh (Tesla) coûte 6 000€ (en plus hors placement) et une batterie de voiture électrique de 30 kWh coûte moins de 5.000€ (et de moins en moins) et donc il faudrait près de cinq  batteries Tesla stationnaires (12 000€/pièce = près de 60 000€) pour avoir le même avantage que celui d'un VE de 30 kWh branché à la maison (V2H)  (prix 2019).
 

Image tirée de la vidéo "La vérité sur les voitures électriques"
 

        Certes, combiner VE + V2H et une batterie stationnaire de volume très réduit (5 kWh) peut s'avérer intéressant si on utilise beaucoup son VE  En fait, comme dit au début de cet article, il sera alors bien plus judicieux sur tous les plans (écologie + financier) de n'utiliser en batterie stationnaire qu'une batterie de VE usagée, ce qui aura le mérite de ne pas alourdir son empreinte grise, puisque des études ont montré qu'une batterie de VE recyclée aura déjà plus qu'effacé sont empreinte grise : une batterie de VE de taille moyenne (30 kWh) aura déjà effacé l'empreinte grise de sa batterie dès 45 000 km !

Une autre astuce est  a priori de remplacer la batterie de son VE par une batterie ayant un volume de capacité plus grande et de récupérer l'ancienne batterie pour un usage chez soi ou encore d'ajouter un complément de batteries. (Source) C'est cette dernière option que nous avons choisie pour notre Leaf (2016) et l'ajout ("extender") a été réalisé en Hollande par la firme MUXSAN, fin octobre 2022. Malheureusement et contrairement aux allégations écrites préalables (°) de cette  firme,  la demande d'homologation a été refusée (°°) !  Vu le montant très bas de la reprise du véhicule, nous avons certes trouvé comme solution de garder la Leaf et ses 66 kWh de batteries comme batteries stationnaires (en prévision donc du V2H) ; cela évitera un coût de plus de 50.000 € pour l'achat alternatif de batteries stationnaires.de la même puissance.

(°) Entre autres : "In België gelden geen restricties met betrekking tot de installatie van een extender".("En Belgique, il n'existe aucune restriction concernant l'installation d'un extendeur").

(°°) Selon le rapport de la firme Vinçotte en charge officiellement de ce type de contrôle et à qui nous avons fourni un dossier complet pour la demande d'homologation,: "un tel montage n’est pas recevable en termes d’homologation".

Un carport a été (remarquablement) réalisé (fin novembre 2023) par les excellents Ets Carlier (détails) pour mettre à l'abri les deux Leaf de sorte de garantir une sécurité optimale (électricité...) .

        Une première en Belgique, on pourra en effet sous peu (2024) en Belgique utiliser la batterie de la voiture comme batterie pour la maison (système V2H) : par exemple pouvoir stocker la nuit de l’électricité (alors en surplus et moins chère) pour pouvoir la consommer en journée (hors période de surproduction photovoltaïque).
 

        On peut aussi profiter du tarif nuit, quand on n'a pas de panneaux photovoltaïques ;  exemple de calcul (2019) : différence entre le tarif nuit et le tarif jour environ 12c€ par kWh pour une consommation annuelle moyenne (au minimum) de 4 000 kWh,
Si 90% kWh de consommation/jour viennent du VE (rechargé la nuit), le gain est alors de 480€ par an ; pour un amortissement du VE sur 8 ans, ce sont alors 3.840€ d’économisés.
smart

Comment fonctionne le Smart charging et le V2G - EDF

"Qu'est-ce que le smart charging ?
Les solutions dites de smart charging, ou recharge intelligente, incluent des technologies capables de contrôler la recharge des véhicules et leur vitesse de redémarrage, ainsi que de permettre un flux électrique bidirectionnel entre le véhicule et la borne de charge. Grâce aux technologies V2G, l'énergie accumulée dans les batteries des véhicules électriques peut également être utilisée pour les propres besoins énergétiques des entreprises ou du réseau électrique, si nécessaire - un avantage qui deviendra croissant à mesure que de plus en plus de véhicules électriques rouleront sur nos routes et afin de faciliter l'intégration des énergies renouvelables dont la production est intermittente.

L'énergie stockée dans un véhicule électrique comme la Nissan LEAF et le véhicule utilitaire e-NV200 peut être revendue au réseau par le client, générant des revenus supplémentaires pour compenser les coûts d'acquisition du véhicule. Les avantages financiers, environnementaux et sociétaux du V2G en ont fait une innovation très attendue sur le marché, mais qui n'a pas encore pleinement progressé. La nouvelle collaboration d'aujourd'hui entre le groupe EDF et Nissan marque une étape décisive dans la réalisation de cet avenir électrique, en créant une solution pratique qui profitera non seulement aux entreprises mais à la société dans son ensemble" (Source)

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N.B. Le "Dendo Drive House : L’offre V2H de Mitsubishi arrive"

        D'autre part, celui qui produit en tout ou en partie son électricité (ce qui est notre cas), pourra aussi grâce au V2H moduler ses production & consommation de sorte qu'il puisse revendre le surplus non consommé à un fournisseur, ce qui est déjà opérationnel en France mais pas encore en Belgique ::
 

(Source Tecsol)

      
         L’investissement d’un VE est d’ores et déjà moins coûteux que celui d’une voiture thermique correspondante (source).

         En Flandre vu l’application effective du tarif prosumer taxe inique en fait), cela permettra de nettement moins débourser puisque on pourra éviter tout prélèvement d'avril à octobre !
Pour le reste de l’année, cela limitera par exemple tous les prélèvements la nuit ! (environ 5 à 10 kWh, ce qui permettra d’encore rouler en VE ensuite sauf très long trajets ce que peu de gens font en réalité. En revanche en cas de long trajet je peux toujours me recharger sur le lieu de destination…
 

Pour  en savoir plus sur le V2H, lisez cette étude de l'UCL (2015)

Optimisation de l'autoconsommation grâce à la combinaison de la production photovoltaïque

et l'usage de la batterie d'une voiture électrique quand elle est à l'arrêt

V2G

N.B.

 « Le V2G [vehicle-to-grid] disponible sur quasiment tous les modèles d’ici 2025 », interview d’Eric Mevellec, DG de Dreev.

N.B. le V2G (cousin du V2H décrit plus haut) permet donc de pouvoir connecter la voiture électrique sur le réseau de distribution et d'y rediriger une partie de l'électricité. En France, cet apport d'électricité sur le réseau est lucrative (smart charging) , mais les autres pays suivront tôt ou tard. On imagine alors la belle aubaine pour les propriétaires de voitures électriques qui revendront leur électricité à un prix plus élevé que celui qu'elle aura coûté lors de la charge (à condition de bien choisir les moments de recharge). Pour les prosumers,  le gain sera supérieur puisque ayant rechargé leur voiture électrique grâce au photovoltaïque, ils pourront alors la consommer à volonté en dehors du roulage et/ou la revendre en l'injectant sur le réseau.

En savoir plus sur le smart charging.
 

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V2GLEAF

Le vehicle-to-grid peut contribuer à l’atteinte de l’objectif de l’accord de Paris

Nissan et le groupe EDF s'associent pour accélérer l'adoption du véhicule électrique et son intégration sur les réseaux en Europe

" Les chercheurs estiment que même un faible taux de participation des automobilistes aura un grand impact. Des taux de participation de 12 à 43 % seraient suffisants afin de satisfaire la demande mondiale de stockage d’énergie à court terme. Ainsi, cette demande pourrait être couverte dès 2030 dans la majorité des régions. En 2050, elle pourrait bondir au-delà de la capacité de stockage nécessaire pour maintenir le niveau du réchauffement climatique à moins de 2 °C. Les chercheurs ont effectué ces estimations en s’appuyant sur des données issues des fabricants de batteries de voitures électriques. Ils ont tenu compte des principaux marchés dans l’Union Européenne, aux États-Unis, en Chine et en Inde".

La Nissan Leaf est déjà prévue depuis le départ pour le V2H Le V2H/G a contribué au Japon à sa passer du nucléaire durant des années après Fukushima : plusieurs milliers de Nissan Leaf reliées à un V2H/G (mais ce système spécifique aux Leaf n'est pas importé en Europe). J'ai pu début 2020 faire un essai (réussi) du branchement de ma Leaf (2016 – achetée d’occasion en 2028) à la seule borne V2H disponible en Belgique (Centre Technifutur à Francorchamps) mais qui ne provient donc pas de Nissan (firme IKS).

:

Photo prise  au centre Technifutur de Francorchamps

pour vérifier (test réussi) que ma Leaf (2016) assurait bien la bidirectionnalité V2H/G/X
 

"Ils ont croisé ces données avec d’autres informations telles que le comportement du conducteur, la température et les distances moyennes de conduite. Ces différents éléments peuvent varier la durée de vie des batteries des voitures électriques. D’après ces experts, la mise en place des mesures incitatives et réglementaires serait importante dans chaque pays. Celle-ci assurerait le décollage des programmes de « véhicules à réseau » et de « seconde utilisation ». On peut notamment proposer des micropaiements pour les services rendus au réseau électrique. Soulignons d’ailleurs que l’emploi des voitures sur le réseau a peu d’impact sur l’état des batteries". (Source)

En lien lire aussi "INCIDENCES REELLES DES VE SUR LE RESEAU".

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Tepco,l(la compagnie d'électricité japonaise" affirme que 10 Nissan Leaf ont assez d'énergie pour alimenter 1 000 foyers pendant une heure

VE

    Il  faudrait que les VTistes (voitures thermiques) se rendent compte (une bonne fois pour toutes) que :

        1° la cote de reprise de leur VT chute inexorablement et de plus en plus rapidement ;

        2° le VE  est déjà plus intéressante sur le plan de l’investissement financier (sources Test-Achats et Que Choisir) ; elle bénéficie en plus de prêts verts à 100% voire plus et à un taux extrêmement bas (0,65% chez Argenta et sur 120 mois par exemple) ;

        3° « […] selon les prévisions, d’ici 2022, le prix d’une voiture électrique correspondra à celui d’un modèle à moteur à combustion équivalent » ;

        4° en 2025 : les VE moins chères que les VT :
        N.B. Voici ce qui fera immanquablement baisser les prix : Gosselies, tête de pont de la Chine pour le VE en Europe :
"Le projet chinois à Gosselies en Belgique (sur l'ancien site de Caterpillar est très ambitieux et les prévisions optimistes évoquent une production annuelle de 50.000 voitures électriques par an en vitesse de croisière après 2025.
"Il s'agit d'une réelle opportunité d'inscrire la Wallonie dans une industrie d'avenir. Le caractère structurant d'une telle activité pour l'écosystème wallon et le potentiel de création d'emplois à terme sont importants, Thunder Power envisageant de faire appel à un réseau de SOUS-TRAITANTS LOCAUX DE PLUS DE 200 ENTREPRISES", insiste le ministre Jeholet." (Majuscules ajoutées) (Source l'Echo) ;

Ancien site de Caterpillar à Gosselies de 100 hectares (Charleroi)

        5° de plus en plus de pays ont fixé au plus tard à 2030 l’interdiction de vendre des VT neuves !
La Belgique ne pourra que suivre !

        6° conduire électrique c’est aussi produire moins de particules fines provenant du freinage, pneus et goudron :
« LES PARTICULES VIENNENT EN MAJORITÉ DES PLAQUETTES DE FREINS, raison pour laquelle certains travaillent sur des filtres spécifiques. » (Mise en majuscules ajoutée)
C’est ainsi que la circulation des métros par exemple à Paris émet douze fois plus de particules fines que ce qui se trouve dans l’air en surface (freinage puissant et très long et pire quand les pneumatiques sont en caoutchouc !) ;

        7° "Conduire électrique : moins de stress et moins d’accidents" :
« On connaissait déjà les avantages environnementaux de la voiture électrique. Des études et des enquêtes montrent à présent qu’elles ont d’autres bienfaits : leurs conducteurs sont moins stressés, plus attentifs, plus heureux et pour couronner le tout, le risque d’accident est réduit » (Source Automobile Propre) ;

        8° avec la possibilité qu’offrent certains pays (prochainement en Belgique et en France) de connecter sa VE à la maison (V2H) ce sont encore des économies à faire (exemple :profiter du tarif nuit la journée…), tout en contribuant à stabiliser le réseau de distribution !

        9° aucun problème de réseau à craindre : 1 million de voitures électriques en Belgique, c’est moins de 4% de la consommation en plus et donc pas de black out possible (surtout si on recharge la nuit, alors que l’électricité est alors surproduite). (Source) ;

        10° si on prend en compte les données de lune quarantaine d’études menées à l’échelle internationale, l’IVL, l’agence suédoise pour la recherche et l’environnement, le VE effacera son empreinte grise totale en moins de TROIS ans et après voir parcouru 135000 km (pour un VE de 30 kWh) , compte tenu que la batterie efface sa propre empreinte grise en 45000 km : en s'alimentant conventionnellement et même

« le VE aurait un bilan favorable même si il est alimenté en électricité grise voire noire (charbon !) comme c’est majoritairement le cas en Pologne (83% de l’électricité produite) » et donc même en Chine..(Source Automobile Propre)
De plus, le moteur d'un VE est en plus prévu pour rouler plus d'un million de km !

Dans mon propre cas, ayant acquis d'occasion une Leaf (2016) qui avait 21.000 km et qui en a actuellement 45.000 km (mars 2020), elle a déjà effacé toute son empreinte grise bien avant, car je n'utilise que de l'électricité provenant du photovoltaïque !

      
        11° l' autonomie en hausse ! Par exemple la Leaf Plus 60 kWh a une autonomie comparable à celle d’un VT
(si c’est vraiment nécessaire, car la moyenne européenne des déplacements journaliers en voiture ne dépasse pas les 60 km !) ;

record

En fait, en consommant 8,5 kWh/100 km, ma Leaf pourrait parcourir plus de 300 km
Je suis même descendu à 7,6 en usage strictement urbain,

ce qui me permettrait de rouler ainsi durant 350 km !

(L'indication d'autonomie comme repris sur la photo 243 km est toujours sous-évaluée)

        12° "Une récente étude Ipsos/Vinci Autoroutes montre que 75% d’entre nous utilisent leur voiture pour aller travailler. Si l’on considère que la distance domicile-travail s’établit en moyenne à 15 kilomètre (chiffres de l’Insee), la somme des trajets hebdomadaires s’établit à 150 km, ce qui représente à peine la moitié de l’autonomie d’une Renault Zoé en conditions réelles d’utilisation." (Source)

        13° pour les longues distances il n’y a aucun souci : de plus en plus de bornes rapides et la possibilité de charger sur le lieu de la destination…

        14°  plus de 90% du temps à l’arrêt t on peut les recharger chez soi sur une simple prise de courant :

Question consommation électrique, je suis arrivé en été à ne consommer que 8,5 kWh /100 km ! Si j'avais dû payer mon électricité, rouler 100 km m'aurait coûté 2,38€ ! Pour faire le même trajet en VT, il aurait fallu dépenser (conduite mixte) 11,2 €, soit presque CINQ fois pus cher !  La consommation moyenne annuelle est sous la barre des 11 kWh/100 km !

A lire :  cet article du Parisien qui démontre reprendre une partie des avantages d'un VE par rapport à un VT  :

Source "Le Parisien"

VE, what else ?...

pollutionsEM

Pollutions électromagnétiques des VE

    Les pollutions électromagnétiques sont omniprésentes et surtout chez soi et au travail mais aussi quand on est dans sa voiture..
Lors de la rénovation ou de la construction même durable, peu de gens en sont ne fût-ce que conscients, comme j'ai pu l'observer chez les personnes qui me consultent en géobiologie et aussi en parcourant de nombreux salons consacrés au bâtiment. (Cf.  La santé, le grand oublié de l'habitat entre autres lors de sa construction ou de sa rénovation (notamment) durables)

    On peut aussi considérer la voiture comme un habitat puisqu'on y reste un certain temps par jour (pour certains, plusieurs heures) et il faut donc aussi s'y intéresser à leurs émissions électromagnétiques spécifiques.

.

Constatations empiriques et scientifiques :

Exemple de mesures faites pour la Toyota Prius hybride

(Source d'origine ©next-up.org)

    * NE PAS RESTER dans la voiture lors d'une recharge : j'ai mesuré une pollution électromagnétique pharamineuse

        et surtout ne pas y laisser des enfants en bas âge et encore moins une femme enceinte !

    * Après avoir fait plusieurs mesures avec les appareils que j'utilise en géobiologie, je me suis aperçu qu'il  fallait impérativement quitter

        le véhicle durant la recharge de celui-ci, vu la puissance des champs électromagnétiques générés alors.

    *  Pollutions électromagnétiques présentes, mais dans une moindre mesure dues à la connectivité Bluetooth ;

      toutefois la liaison avec le GMS etc. alors allumé amplifie les nuisances pour la santé et surtout si le Wifi est présent !.

    *  Des mesures scientifiques ont été faites sur plusieurs modèles de voiture et j'ai eu l'agréable surprise de constater

       que la Nissan Leaf (modèle que j'ai acheté d'occasion) est la moins polluante de toutes ! : :

        - "La LEAF tout électrique de Nissan que nous avons mesurée avait des niveaux de champs magnétiques très bas,

        sauf sur le siège arrière gauche au moment d’accélérer ou de décélérer. ©branchezvous.org" (Source)
        - "La Leaf 2011 tout électrique de Nissan, avec des mesures de 1,2 à 2,2 mG [ce qui n'est pas vraiment polluant] partout

        et en tout temps, sauf sur le siège arrière gauche en mode accélération/décélération (3 à 7 mG);" (Source)

"Il est toutefois important de mentionner que certains véhicules à essence ne sont pas en reste, générant également des champs magnétiques élevés. Pour preuve, des mesures variant entre 4 et 8 mG sur le siège du passager avant et entre 6 et 25 mG sur le siège arrière droit de la Golf 2012 ont été relevées."

J'ai aussi réalisé plusieurs tests sur des Tesla et autres Kia ou Hyundai : les résultats sont parmi les plus mauvais parmi les VE !

(Source)

froid

Conseils pour rouler en voiture électrique en période froide

Vous avez sans doute déjà entendu dire que l'utilisation d'une voiture électrique en période froide posait certains problèmes : perte de charge, recharge moins performante... A cela il faut ajouter qu'opter pour le même style de conduite que durant une autre période fera grimper la consommation.  Il faudra aussi voir  la question du choix des pneus. (Détails)
 

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